Eșecul infrastructurii: Peste 80% din cele 5.500 de poduri din România, realizate ÎNAINTE de Revoluţie

Eșecul modernizării infrastructurii de transporturi din România după anul 1989 este explicat și prin rateul autorităților române de a construi poduri sau pasaje rutiere și de cale ferată. Cele care există sunt așa de vechi încât se prăbușesc, izolând localități. În România sunt peste 5.500 de poduri rutiere (peste ape) sau pasaje, viaducte (peste suprafețe care nu implică un curs de apă). Alte 1.500 sunt treceri de cale ferată. Conform datelor obținute de la Ministerul Transporturilor, peste 80% dintre podurile, podețe feroviare au fost realizate înainte de Revoluția din 1989.

Mare parte din această infrastructură, fiind foarte veche, are nevoie de reparații, lucrări de întreținere, așa cum explică inginerul Victor Popa, specialist în astfel de lucrări de infrastructură. Pe de altă parte, vechimea și starea pasajelor de cale ferată este motivul principal al întârzierii trenurilor. La fiecare trecere de cale ferată se impun restricții de circulație, așa cum au descoperit inspectorii Curții de Conturi. 1.236 de restricții de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km erau în 2019, înainte de începerea pandemiei de Covid-19, se arată în raportul Corpului de control al primului-ministru, efectuat la Compania Națională de Căi Ferate.

Trenurile de călători circulă cu o viteză aproape egală cu cea a primelor rame de pasageri folosite în urmă cu peste 150 de ani, în vremea lui Carol I. Dacă primele trenuri cu abur, din epoca lui Carol, mergeau cam cu 30 km/h, acum viteza medie a trenurilor CFR Călători este de 44 de km/h, scrie Europa Liberă.

Trecerile auto

Situația este critică în domeniul transportului rutier. Regimul comunist nu a fost foarte interesat de dezvoltarea infrastructurii rutiere, ne mai spune inginerul Victor Popa. Asta și pentru că România avea un număr relativ mic de automobile pe cap de locuitor. Erau sub 2 milioane de automobile, dintre care 50% erau camioane și autobuze folosite de stat în transportul de mărfuri sau de călători. Acum sunt peste 9 milioane de automobile înregistrate în România, în condițiile în care populația a scăzut până la 19 milioane de locuitori față de 23 milioane acum peste 30 de ani.

Autoritățile nu au putut dezvolta infrastructura rutieră cu autostrăzi și drumuri sigure tocmai pentru că majoritatea proiectelor erau complexe și necesitau printre altele construcția de poduri sau pasaje la mare înălțime”, ne spune și Dragoș Parfene, specialist în infrastructură publică.

Autostrada Transilvania a fost întârziată mai mult de două decenii din cauză că nu au fost construite corect viaductele sau nu au mai fost realizate deloc astfel de treceri înalte. Cele din apropiere de Lugoj au fost realizate inițial mai mici decât în proiecte. Unele proiecte au fost pur și simplu abandonate, așa cum e cazul autostrăzii din Moldova sau a celei spre Brașov. Singurul proiect major de acest tip care se află într-un stadiu avansat este cel al podului peste Dunăre, dintre Brăila și Tulcea.

România nu a fost mereu un stat care a evitat să facă poduri sau pasaje. La sfârșitul secolului XIX, statul român avea al treilea cel mai lung pod din lume. Asta după ce pe 14 septembrie 1895, în prezența regelui Carol I era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Fetești și Cernavodă, proiectat și construit sub coordonarea lui Anghel Saligny și a purtat numele regelui Carol I.

Cu rampele de acces, cei aproape 4088 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 de metri era cea mai mare din Europa continentală. Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.

De la Saligny la Arsene și podul de la Luțca

Lipsa investițiilor în întreținere, dar mai ales a proiectelor îndrăznețe au făcut ca la 137 de la reușita lui Saligny, autoritățile române să se facă de rușine cu podul de la Luțca. Construcția din județul Neamț s-a prăbușit la șapte luni după ce a fost „inaugurat” de președintele CJ Neamț pe contul său de Facebook. Lucrarea de reabilitare era finanțată de instituția condusă de Arsene, podul fiind în administrarea Consiliului Județean Neamț.

Podul, lung de 216 metri, avea probleme de structură și risca să se prăbușească încă de acum un deceniu. În 2018, obiectivul a intrat în lucrări de refacere. Ionel Arsene anunța atunci că lucrarea va fi gata până la sfârșitul lui 2019. La sfârșitul lui 2021, șeful CJ Neamț anunța că podul este gata și garanta pentru el. Autoritățile din Neamț și firma de construcție se spală de mâini de orice vinovăție legată de prăbușirea podului de la Luțca. Podul a fost reabilitat de firma Darcons în schimbul sumei de 8 milioane de lei.

Potrivit termene.ro, Darcons SRL din localitatea Cordun, județul Neamț, este deținută de Romică Rotaru. Între 2006-2008, acesta a fost vicepreședinte din partea PSD al Consiliului Județean Neamț și este tatăl lui Alexandru Rotaru, fost deputat PSD de Neamț în legislatura 2016 – 2020.

Întregul articol poate fi citit AICI!

DISTRIBUIE ARTICOLUL!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.