Aeroportul Kogălniceanu: Captiv între vocația civilă și „controlul strategic” al Serviciilor de informații. Rolul comercial, pur decorativ

Aeroportul Internațional Constanța de la „Mihail Kogălniceanu” se află într-o situație paradoxală care definește în mod fundamental viabilitatea și potențialul său economic. Pe hârtie, este clasificat ca aeroport comercial internațional, cu o capacitate teoretică de a deservi mii de pasageri zilnic și de a deveni un hub regional important pentru sud-estul României. În realitate, însă, funcționează mai degrabă ca o facilitate strategică controlată de serviciile de informații și de interesele militare, cu impactul direct asupra capacității sale de a genera venituri și de a atrage investiții comerciale semnificative.

Inaugurarea de mâine a noului terminal de pasageri, o investiție de 57 de milioane de euro, ar trebui să fie un moment de cotitură pentru aeroport. Pe hârtie, aceasta este cea mai semnificativă investiție în infrastructura aeroportului din ultimul deceniu, un semnal că există o intenție de modernizare și de deschidere către dezvoltare comercială. Terminalul nou, cu facilități moderne, cu o capacitate extinsă și cu standarde europene, ar putea fi într-adevăr catalizatorul care lipsește? Să vedem…

Analizând ultimii doi ani, traficul de pasageri la Kogălniceanu a rămas stagnant, oscilând între niveluri modeste care nu justifică nici măcar jumătate din capacitatea instalată. În 2024, aeroportul a înregistrat aproximativ 300.000 de pasageri, iar în 2025 cifra a crescut marginal la circa 320.000, o creștere de doar 6,7 procente. Pentru context, aceasta înseamnă o medie de aproximativ 875 de pasageri pe zi, într-un aeroport cu o capacitate de design care ar putea gestiona ușor 3.000-4.000 de pasageri zilnic. Rata de utilizare a capacității se situează deci la aproximativ 22-25 procente, o cifră care ar fi considerată dezastruoasă pentru orice operator comercial privat.

Comparând cu aeroporturile similare din România, diferența este strigătoare. Aeroportul „Avram Iancu” din Cluj-Napoca, cu o populație de sprijin similară în zona de influență, a înregistrat în aceeași perioadă peste 2,8 milioane de pasageri anual, o cifră de aproximativ nouă ori mai mare decât Kogălniceanu. Aeroportul „Traian Vuia” din Timișoara, servind o regiune cu caracteristici demografice comparabile, a depășit 1,5 milioane de pasageri anual. Chiar și Aeroportul Bacău, considerat un aeroport regional mai mic, a gestionat în jur de 400.000 de pasageri anual, depășind Kogălniceanu în cifrele absolute. La nivel internațional, comparația devine și mai brutală. Aeroporturi similare din Europa Centrală și de Est, cum ar fi Aeroportul Brașov din România sau aeroporturi regionale din Cehia, Ungaria sau Polonia, toate deservesc zone cu populație și potențial economic comparabil cu regiunea Constanța, dar generează trafic de trei până la cinci ori mai mare. Rata de ocupare a zborurilor la aceste aeroporturi se situează între 75-85 procente, în contrast dramatic cu rata de aproximativ 45-55 procente la Kogălniceanu, chiar și pe rutele existente.

Din perspectiva financiară, situația este la fel de preocupantă. Veniturile operaționale ale aeroportului provin în principal din taxe de aeroport și din servicii auxiliare, dar cu un trafic atât de redus, aceste venituri sunt insuficiente pentru a acoperi costurile operaționale de bază, cu atât mai puțin pentru investiții în modernizare și extindere. Costul operațional pe pasager la Kogălniceanu se estimează la aproximativ 35-40 de euro, comparativ cu 15-20 de euro la aeroporturile mai mari și mai eficiente din regiunea Europei Centrale. Această ineficiență structurală face ca fiecare pasager să genereze o marjă de profit negativă sau marginală, transformând aeroportul într-o entitate care consumă resurse mai degrabă decât să le genereze. Investițiile în infrastructură au fost, de asemenea, fragmentate și necoordonate. În ultimii doi ani, au fost realizate lucrări de reabilitare a pistei și a unor zone terminale, dar acestea au fost făcute cu o logică de mentenanță de bază, nu de dezvoltare strategică. Nu au existat investiții semnificative în extinderea capacității de parcare, în îmbunătățirea conexiunilor terestre sau în crearea de facilități care să atragă companii aeriene low-cost sau rute comerciale noi. Comparativ, aeroporturile din Cluj și Timișoara au beneficiat de investiții substanțiale în ultimul deceniu, cu modernizări complete ale terminalelor, extinderi ale pistelor și crearea de hub-uri pentru companii aeriene regionale.

Aici intră în joc aspectul strategic care explică în mod fundamental această stagnare. Aeroportul Kogălniceanu nu este controlat în sens comercial, ci în sens strategic-militar. Prezența serviciilor de informații (care decid și cine are voie să vândă o sticlă cu apă) și a structurilor militare în gestionarea și supervizarea aeroportului nu este o coincidență, ci o realitate structurală. Baza militară din proximitate, facilități de informații și interesele de securitate națională au prioritate absolută asupra considerațiilor comerciale. Aceasta înseamnă că deciziile privind alocarea de resurse, programul de zboruri, accesul companiilor aeriene și chiar investițiile în infrastructură sunt luate cu o logică de control și securitate, nu cu o logică de rentabilitate comercială. Consecințele acestui management strategic sunt evidente. Companiile aeriene comerciale mari și-au retras interesul din Kogălniceanu, preferând să concentreze operațiunile pe aeroporturile din București, Cluj și Timișoara, unde există o predicibilitate comercială și o deschidere reală către dezvoltare. Ryanair, care ar putea fi un motor de creștere pentru orice aeroport regional, nu are rute regulate din Kogălniceanu. Wizz Air, cu o prezență limitată, operează doar câteva rute sezoniere. Companiile tradiționale precum Lufthansa, Air France sau KLM nu consideră Kogălniceanu ca o destinație prioritară. Rezultatul este că aeroportul rămâne captiv unor rute mai puțin profitabile și unor zboruri charter sezoniere, care nu generează venituri stabile.

Impactul acestui management asupra unui aeroport care ar trebui să fie strict comercial este devastator din mai multe perspective. În primul rând, economia locală a regiunii Constanța este privată de o infrastructură care ar putea cataliza creștere și diversificare. Turismul în regiunea Constanța rămâne dependent de transportul rutier și feroviar, cu costuri mai mari și timpuri de călătorie mai lungi, ceea ce reduce competitivitatea destinației în raport cu alte regiuni europene. Companiile care ar putea să se stabilească în Constanța și în împrejurimi sunt descurajate de lipsa unei conectivități aeriene decente. Investitorii internaționali consideră accesibilitatea aeroportului ca un factor critic, iar Kogălniceanu nu îndeplinește acest standard.

În al doilea rând, potențialul de creare de locuri de muncă este serios limitat. Un aeroport comercial eficient ar putea genera 2.000-3.000 de locuri de muncă directe și indirecte în servicii conexe, în logistică, în turism și în alte sectoare. Kogălniceanu, cu traficul actual, generează poate 300-400 de locuri de muncă, o fracțiune din ceea ce ar putea fi. Aceasta are un efect în cascadă asupra economiei locale, limitând oportunități pentru tineri și forțând migrația către alte centre urbane.

În al treilea rând, investițiile private în aeroporturi comerciale sunt atrăse de perspective de rentabilitate și de creștere. Niciun investitor privat nu va pune bani într-o facilitație care funcționează sub controlul serviciilor de informații și care nu are autonomie în luarea deciziilor comerciale. Aceasta înseamnă că Kogălniceanu rămâne dependent de finanțare publică, care este întotdeauna limitată și supusă priorităților politice.

Unde se află aeroportul acum? Într-o stare de stagnare structurală, cu o capacitate instalată care nu este exploatată, cu venituri insuficiente pentru a susține modernizări, cu o prezență comercială slabă și cu o perspectivă pe termen mediu care nu oferă speranță pentru schimbare. Traficul de pasageri stagnează, companiile aeriene nu investesc în rute noi, iar investitorii privați nu se interesează. Unde ar putea să fie? Dacă ar exista o schimbare fundamentală în modul de management, dacă controlul strategic ar fi separabil de gestionarea comercială, dacă ar exista o strategie clară de dezvoltare și investiții, Kogălniceanu ar putea deveni într-adevăr un hub regional important. Cu o populație de sprijin de aproximativ 3 milioane de oameni în raza de 150 de kilometri, cu potențialul turistic al litoralului și cu poziția geografică avantajoasă, aeroportul ar putea ușor să atingă 3-4 milioane de pasageri anual, comparabil cu aeroporturile din Cluj și Timișoara. Aceasta ar necesita atragerea companiilor low-cost, dezvoltarea de rute către destinații europene majore, investiții în infrastructură și, cel mai important, o autonomie reală în luarea deciziilor comerciale.

Dar această transformare nu va veni din partea unui management care prioritizează controlul strategic. Va veni doar dacă există o decizie politică clară de a separa funcția comercială de funcția de securitate, de a crea o structură de management care răspunde de rentabilitate și nu de control, și de a investi semnificativ în modernizare și în atragerea operatorilor comerciali majori.Până atunci, Kogălniceanu va rămâne ceea ce este acum: o facilitate care nu servește nici pe deplin scopul militar, nici pe deplin scopul comercial, și care reprezintă o risipă de potențial economic pentru o regiune care ar avea nevoie disperată de o infrastructură de transport modernă și eficientă.